En comparación con los automóviles, los patinetes eléctricos son un medio de transporte bajo en carbono, más silencioso y más barato que puede tener un impacto positivo en la movilidad urbana y el medio ambiente. Sin embargo, a pesar de su potencial prometedor, la mayoría de la población urbana los percibe como juguetes o como un peligro para la seguridad pública.

La cantidad de inversión de capital de riesgo en la industria también es escasa: desde 2010, la micromovilidad compartida ha recibido solo $ 9 mil millones en inversión a escala mundial – compare eso con los $ 72,3 mil millones recaudados por las nuevas empresas estadounidenses solo en el tercer trimestre de este año. Si queremos avanzar hacia un entorno urbano verdaderamente sostenible donde las personas en masa eligen la micromovilidad baja en carbono en lugar de los automóviles, debemos encontrar formas de hacer que este negocio sea rentable.

Inicialmente, los operadores de scooters eléctricos compitieron por la atención de los ciclistas al llevar al mercado tantos scooters eléctricos como pudieran, y la presencia física era sinónimo de éxito. A medida que las ciudades comenzaron a adoptar regulaciones y otorgar licencias, la atención de los operadores se centró en obtener aprobaciones de las autoridades municipales, ya que las licencias garantizaban su acceso a los consumidores finales e impartían una confianza que permitía una planificación a largo plazo.

Las licencias también han facilitado las cosas a los inversores, y las nuevas empresas que han obtenido una licencia han visto aumentar su financiación. Por ejemplo, en 2021, jugadores como Tier, Voi y Dott recaudaron un total de 490 millones de dólares.

LEER  Canva alcanza una valoración de 55.000 millones de dólares

Esto envía un mensaje claro a otros operadores de scooters eléctricos que buscan ser competitivos en el mercado: si quieres aumentar la inversión y crecer, primero reclama un lugar en las ciudades. Actualmente, esto se aplica principalmente a Europa, que tiene una mejor infraestructura y sirve como un sitio de prueba para el transporte y los modelos comerciales de micromovilidad.

Sin embargo, cuando la micromovilidad en su conjunto demuestre ser eficaz para las comunidades urbanas, es probable que estas prácticas se extiendan a otras regiones, como Estados Unidos, donde las grandes ciudades ya están construyendo más carriles para bicicletas. Teniendo en cuenta que para 2030, se espera que la micromovilidad global se convierta en una industria de entre 300 y 500 mil millones de dólares, vale la pena.

Sin embargo, el mero hecho de ganar una licitación no es suficiente, ya que los operadores autorizados pasan a la siguiente ronda de competencia. Deben cumplir con las expectativas de los consumidores finales e inversores, es decir, lograr la rentabilidad al tiempo que brindan un producto y una experiencia de producto superiores.

Hasta ahora, el negocio de compartir scooters eléctricos no ha demostrado ser rentable y los modelos comerciales existentes aún pueden mejorarse. Los problemas más obvios son los costosos gastos generales y las operaciones que pueden representar hasta el 60% del costo, por lo que incluso una ligera optimización aquí sería beneficiosa.

Entonces, ¿qué podemos hacer?

Las operaciones pueden variar de una empresa a otra, pero los escenarios de facturación son pocos. Los operadores de micromovilidad recolectan los vehículos manualmente al final del día para llevarlos a los almacenes de carga o reemplazan manualmente las baterías agotadas por otras nuevas. Ambos implican trabajo manual, y algunos jugadores han comenzado a encontrar soluciones para reducir este costo.

LEER  Al escuchar con Snap, TikTok y YouTube, los legisladores promocionan nuevas reglas para proteger a los niños en línea - TechCrunch

El fabricante taiwanés de scooters eléctricos Gogoro ha lanzado estaciones de intercambio que esencialmente entregan las tareas de carga a los pasajeros. Hasta ahora, solo es compatible con dos marcas de patinetes eléctricos. El operador alemán Tier ha adoptado un enfoque similar y recientemente implementó Tier Energy Network: ahora los usuarios de Tier pueden cambiar las baterías ellos mismos utilizando PowerBoxes instalados en las tiendas asociadas locales. Sin embargo, si un operador opta por un cambio, debe tener al menos dos baterías en stock para cada scooter eléctrico de su flota, y las celdas de batería son la pieza de hardware más cara.

Además, tener que cambiar las rutas para cambiar las baterías en ubicaciones específicas de la marca podría empeorar la experiencia del producto para algunos consumidores y limitar la base de usuarios de un operador, lo cual es esencial cuando la competencia es escasa.

Además, cuando aumente la demanda de micromovilidad, las estaciones deberán poder acomodar una gran cantidad de vehículos simultáneamente. Esto creará una demanda de infraestructura universal. Empresas como Kuhmute y PBSC Urban Solutions han resuelto parcialmente este problema y han desarrollado cargadores universales compatibles con varios tipos y marcas de vehículos de movilidad eléctrica, aunque muchas de estas soluciones se basan en contactos eléctricos y, por lo tanto, no pueden acomodar solo un número limitado de vehículos a la vez. . . Además, las estaciones están sujetas a oxidación por contacto en dos o tres meses y cambian el paisaje de la ciudad.

LEER  La ola de adquisiciones elásticas continúa con la adquisición de la startup de seguridad CMD - TechCrunch

En este caso, el siguiente paso natural sería implementar un solo cargador con una capacidad de estacionamiento significativamente mayor. Aunque una vez que empezamos a hablar de plazas de aparcamiento, las ciudades entran en juego como protagonistas clave. Ya tienen que convertir una gran cantidad de terreno apto para desarrollo residencial en espacios para estacionar autos, y también tendrán que destinarlo a la carga de patinetes eléctricos – las estaciones de intercambio y los muelles de carga tienen material en la superficie.

Algunos jugadores han comenzado a abordar este problema y este tipo de productos ya existen en el campo de los coches eléctricos. Por ejemplo, la empresa estadounidense WiTricity ha desarrollado una estación de carga en tierra que carga los automóviles de forma inalámbrica y por enlace de radio una vez que los vehículos están estacionados en ella. El cargador no tiene material en la superficie, por lo que puede usarse como una carretera o acera común. La ausencia de partes destructibles también sirve como protección contra el vandalismo.

Si se aplica al segmento de los patinetes eléctricos, esta tecnología puede mejorar la economía de la unidad al ahorrar baterías adicionales y la mano de obra necesaria para cambiarlas o enchufarlas. Esta estandarización sería beneficiosa para los consumidores finales y las empresas de micromovilidad.

¡Haz clic para puntuar esta entrada!
(Votos: Promedio: )