Al igual que la industria automotriz, la industria aeroespacial tiene como objetivo volverse eléctrica, pero volar con motores a batería es una propuesta más difícil que conducir. Wright se encuentra entre las nuevas empresas que buscan cambiar las matemáticas y hacer posible el vuelo electrificado en escalas más allá de los aviones pequeños, y su motor de 2 megavatios podría impulsar la primera generación de aviones de pasajeros eléctricos a gran escala.

Los coches eléctricos han demostrado ser un gran éxito, pero tienen una ventaja sobre los aviones en el sentido de que no necesitan producir suficiente sustentación para mantener su propia masa en el aire. Los aviones eléctricos se han visto reprimidos por este enigma básico: que el peso de las baterías necesarias para viajar cualquier distancia con pasajeros a bordo significa que el avión es demasiado pesado para volar en primer lugar.

Para escapar de este enigma, lo principal a mejorar es la eficiencia: cuánto empuje se puede producir por vatio de potencia. Al ser la reducción de la masa de las baterías un proceso largo y lento, es mejor innovar de otra manera: los materiales, la celda y por supuesto el motor, que en los jets tradicionales es un enorme motor de combustión interna, extremadamente pesado y complejo.

Los motores eléctricos son generalmente más livianos, más simples y más confiables que los motores de gasolina, pero para volar es necesario lograr un cierto nivel de eficiencia. Después de todo, si un jet quemaba mil galones de combustible por segundo, el avión no podría contener la cantidad necesaria para despegar. Así que depende de empresas como Wright y H3x construir motores eléctricos capaces de producir más empuje a partir de la misma cantidad de energía almacenada.

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Si bien H3x se enfoca en los aviones más pequeños que probablemente despegarán antes, el fundador de Wright, Jeff Engler, explicó que si desea tener en cuenta la huella de carbono aeroespacial, realmente debe comenzar a mirar los aviones. Aviones comerciales de pasajeros, y Wright planea hacer uno. . Afortunadamente, a pesar del nombre del negocio, no necesitan construirlo. enteramente cero.

“No estamos reinventando el concepto de ala, ni del fuselaje, ni nada por el estilo. Lo que cambia es lo que impulsa el avión hacia adelante ”, dijo Engler. Lo comparó con los vehículos eléctricos en el sentido de que gran parte del automóvil no cambia cuando se pasa a la electricidad, principalmente las partes que básicamente han estado funcionando de la misma manera durante un siglo. Sin embargo, la integración de un nuevo sistema de propulsión en un avión no es trivial.

El motor de Wright es un motor de 2 megavatios que produce el equivalente a 2700 caballos de fuerza, con una potencia de aproximadamente 10 kilovatios por kilogramo. “Es el motor más poderoso diseñado para la industria eléctrica aeroespacial por un factor de 2, y es significativamente más liviano que cualquier otro del mercado”, dijo Engler.

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La ligereza proviene de una revisión completa utilizando un enfoque de imán permanente con “una estrategia térmica agresiva”, explicó. Un voltaje más alto que el que se usa normalmente para fines aeroespaciales y un sistema de aislamiento correspondiente permiten que un motor alcance los niveles de potencia y eficiencia requeridos para volar un avión grande.

Créditos de imagen: Wright

Wright se asegura de que sus motores puedan ser utilizados por aviones modernizados, pero también está trabajando en su propio avión con fabricantes de fuselajes establecidos. Esta primera nave espacial sería un híbrido eléctrico, combinando la propulsión de batería liviana y eficiente con la autonomía de un motor de combustible líquido. Confiar en el hidrógeno complica las cosas, pero permite una transición mucho más rápida al vuelo eléctrico y enormes reducciones en las emisiones y el consumo de combustible.

Se conectarían varios motores Wright a cada ala del avión propuesto, lo que proporcionaría al menos dos ventajas. En primer lugar, redundancia. Los aviones con dos motores enormes están diseñados para poder volar incluso en caso de avería. Si tiene seis u ocho motores, la falla no es tan catastrófica y, por lo tanto, el avión no necesita transportar el doble de motores de los que necesita. En segundo lugar, la estabilidad y la reducción del ruido que se obtienen al tener varios motores que se pueden ajustar individualmente o juntos para reducir la vibración y contrarrestar la turbulencia.

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En este momento, el motor está probado en laboratorio a nivel del mar, y una vez que pase esas pruebas (el próximo año es el plan), funcionará en una cámara de simulación de altitud, luego a 40.000 pies de verdad. Este es un proyecto a largo plazo, pero toda una industria no cambia de la noche a la mañana.

Engler destacó el entusiasmo y el apoyo que la compañía ha recibido de la NASA y el ejército, los cuales han proporcionado una considerable cantidad de efectivo, equipo y experiencia. Cuando le mencioné la idea de que el motor de la compañía podría terminar en un nuevo dron de bombardeo, dijo que era sensible a esa posibilidad, pero lo que vio (y apuntaba) está mucho más en línea con la carga interminable del Ministerio. de Defensa. y robo de personal. Resulta que el ejército es un gran contaminador y quiere cambiar eso, y también reducir la cantidad de dinero que gasta en combustible cada año.

“Piense en cómo cambiaron las cosas cuando pasamos de las hélices a los jets”, dijo Engler. “Redefinió cómo funciona un avión. Esta nueva tecnología de propulsión está remodelando toda la industria.

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